出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 丨 胡耀丹
二线电池厂家们，开始集体向着中高端车型进击。
今年4月的北京车展上，亿纬锂能打出了“亿纬大圆柱 高端车首选”的slogan悬挂于展台周边；中创新航摆出了小鹏汇天“陆地航母”分体式飞行汽车，在一众车型中强调“航空级”安全；刚被爆料“供应特斯拉”的欣旺达，则发布了面向不同需求的“欣星环”大圆柱全场景电池，此前也发布了“AI+电池”战略，向着系统集成迈进……
也是在本次北京车展上，宝马带来了iX3、i3、i7等“新世代”车型，搭载的正是亿纬锂能为主要供应商之一的大圆柱电池。
当全球最严苛的豪华品牌之一，将二线厂商的电池装进最重磅的量产车型，“二线=低端”的旧有标签开始松动。
在中国电池产业发展过程中，早期的技术追赶让电池厂商与新能源汽车彼此成就，中期的价格战让二线电池厂商获得了一定营收与份额，却也触及了利润天花板。如今，高端市场的机会被看见，高毛利、高利润不再遥不可及。对“苦价格战久矣”的电池企业而言，高端化的果实分外诱人。
高端化的过程中，二线厂商势必会与宁德时代正面对垒。当下，中国高端电动车市场仍由宁德时代占据绝对份额。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2026年1-3月，宁德时代三元动力电池装车量占比高达73.76%，第二名为LG新能源占比14.07%，二者就占据了接近90%的市场。
这会是一场二线厂商从未经历过的战役。在技术、产品之外，品牌力，这个B端企业陌生的词汇，成为决定成败的关键。
01 集体瞄准高端化向着高端市场进发，正成为二线电池厂商心照不宣的统一目标。2026年北京车展，成了它们集体“亮剑”的秀场。
其中，亿纬锂能是最坚定、明确的一个。
“市场上除了有高端的需求，还有一些大众化的需求。” 2026年4月24日的北京车展上，亿纬锂能乘用车产品线开发部总经理徐宇虹博士在接受搜狐汽车采访时明确指出，高端车会倾向于选择大圆柱电池，而大众化车型会选择方形电池。
在亿纬锂能的逻辑中，钢壳大圆柱与高比能材料是天然适配组合，其钢壳抗压强度远高于方壳电池。加之圆形结构360°对称应力可相互抵消，能有效解决高镍三元、硅碳负极等高比能材料充放电的膨胀难题，完美契合高端车对动力电池高性能、高安全的需求。
同时，大圆柱电池标准化程度高，可降低车企生产与售后成本，还具备回收价值高、利于材料循环和低碳环保的特点，欧洲高端客户既愿意为其高性能接受溢价，又高度重视碳足迹与回收环保属性，也让大圆柱路线在海外高端市场得到天然认可。
中创新航、欣旺达、国轩高科这三家企业的技术、产品均相对多元，除国轩高科外，中创新航、欣旺达均展现出明确的冲击中高端意愿。
共性层面，二者均将超高倍率快充、大圆柱电池和固态电池作为进攻高端市场的抓手，并且都已拿出了相关可落地的技术、产品。
但在共性之外，两家的策略定位有着一些差异。
欣旺达的策略更倾向于在全场景覆盖的基础上推进高端。比如，其在北京车展发布 “欣星环” 大圆柱全场景电池，融合磷酸铁锂、三元、钠电多体系，提供高能型、全能型、经济型三档选择。
在“AI+电池”战略下，欣旺达也正向电池系统集成商迈进，这也将进一步加深其在高端化竞争中的护城河。总的来说，可以将其形象地概括为 “广积粮、高筑墙”，即以全场景覆盖抵御单一赛道风险，用AI系统集成抬高竞争门槛。
“我们服务理想、蔚来、小鹏、东风、上汽、广汽、日产、雷诺、大众等头部车企，‘与巨人同行’，坚持高端定位。”2024年4月，在欣旺达动力技术日上，欣旺达副总裁兼首席可持续发展官梁锐说。
中创新航的策略则可以概括为“高举高打”，将技术制高点选在了飞行汽车领域，其为小鹏汇天“陆地航母”配套的动力电池已量产下线。
其次，虽然其没有像亿纬锂能一样all in押注某一技术路线，但其专注突破高性能产品。“产品方面，我们始终定义在高性能、高品质要求的级别，也就是那些很难啃的‘硬骨头’。”2026年3月，中创新航董事长刘静瑜如此阐释公司面对高端化所作出的准备。
目前，中创新航也已经进入鸿蒙智行、小鹏汽车、乐道汽车、小米汽车等中高端品牌。值得一提的是，其曾在蔚来第二代ES8产品上短暂成为宁德时代（主供）的补充，但蔚来第三代ES8又改为了宁德时代独家供应。
与友商相比，国轩高科在高端化上的动作、表态相对较少。一个重要原因是，国轩高科的第一大股东为大众中国，其产品也主要落地大众ID.系列、零跑、吉利银河、长安启源等面向主流市场的车型。
02 高端化是“不得已的必然”二线厂商为何如此急迫地集体涌向高端市场？
最直观的触发点，是亿纬锂能率先凭借大圆柱电池进入宝马新世代车型的供应商名单，这证明了其凭借差异化技术路线冲刺高端车型市场的可行性。
顺着这个切口，其他二线厂商迅速跟进。一个直观的表层原因是，他们正面临着赚钱能力的瓶颈。
中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2026年1-3月，除去非第三方电池厂商的比亚迪后，动力电池销量前5名为宁德时代、国轩高科、中创新航、亿纬锂能、欣旺达。
数据来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
2025年财报显示，第二梯队电池厂商除中创新航外，毛利率均出现下滑。
数据显示，2025年，宁德时代毛利率为26.27%，而国轩高科、中创新航、亿纬锂能、欣旺达分别为16.17%、16.69%、16.17%、13.94%。以2023年、2024年毛利率作为对比，四家电池企业与宁德时代在毛利率上的差距都在不断增大。
宁德时代与二线厂商之间的差距早已存在，二线厂商的毛利率也一向位于相对较低水平，这本身其实并不构成冲击高端的最关键理由。
更深层的一个原因是，二线电池厂商需要通过建立差异化竞争力，来为未来寻找出路。
此前，二线电池厂商经历过两个分化节点。
第一个节点是“技术换营收”。早期，动力电池技术快速迭代，能量密度、快充倍率等指标不断突破。伴随着新能源汽车的井喷式发展，拥有技术创新能力的电池企业，迎来了黄金发展时期。
第二个节点是“价格换份额”。伴随着既有技术路线上创新瓶颈的到来，产品日趋同质化，二线厂商开始用更低的价格竞争。车企出于供应链安全和成本考量，纷纷引入二供、三供。这一阶段，二线厂商的生存逻辑是“以价换量”。承受住这轮价格洗礼的企业，往往也获得了不错的份额奖励。
两个节点之后，在同质化的技术、产品下，二线厂商价格换份额的代价越来越大，企业却始终没有建立起真正的壁垒。而电芯标准化、政策收紧的趋势，为其带来了生存考验。
电芯标准化意味着重复性的工作，如果电池企业不求变革，可能会沦为低附加值的供应商。
“电芯未来会趋于标准化，电化学体系创新已接近天花板，边际收益越来越小。”陈斌斌在接受搜狐汽车采访时指出，电池厂必须往前走，否则会变成“卖砖头的”。
政策方对产能扩张与价格竞争的限制，也在进一步加剧二线电池厂的生存压力。
2026年4月，工业和信息化部、国家发展改革委、市场监管总局、国家能源局相关司局联合召开的动力及储能电池行业企业座谈会也强调，要持续深入推进产能预警调控、规范价格竞争、压缩供应商账期、加强产品质量监管、打击知识产权侵权、治理“内卷外化”等工作。
产能、价格、帐期这类非技术、品牌类要素，恰恰是当下二线电池厂在中低端市场竞争的关键差异化之处。财务压力、产业演进、政策管控交织在一起，共同将“差异化”“高端化”推到了电池厂商的眼前。
03 品牌力是进阶关键当下，二线厂商在用更具差异化的技术、产品冲刺高端。但一个必须面对的现实问题是，这对其高端化的帮助可能并不是特别大。
仍以亿纬锂能供应宝马的大圆柱电池为例，大圆柱电池并非只属于高端车型。虽然目前搭载大圆柱电池的车型多为中高端，但如江淮钇为3、吉利银河星耀8等10万级车型，同样搭载了大圆柱电池。
“大圆柱（等差异化路线）为高端车首选”这个等式，更像是电池厂商照着宝马这个“标准答案”反向推导出来的叙事。宝马用大圆柱电池，不代表大圆柱是高端车专属；宝马把它用在高端车型上，也不代表它不能出现在10万级别的车上。
此外，即便大圆柱等差异化技术真的是高端化的“入场券”，这张券也不是独家持有的。
比如，宝马新世代车型的大圆柱电池共有5家供货商，亿纬锂能只是其中一家。此外，欣旺达、中创新航等均已发布大圆柱产品，这意味着该形态电池的门槛并非无法企及。
在此基础上，打造品牌力是二线电池供应商跨越到高端市场的关键。
企业能否成为高端车型的供应商甚至是主供，中间隔着至少两层考验。
第一层是一致性与品控。在传统制造时代，这主要有生产规模、制造工艺、品控管理等手段决定。在这一时期，二线电池厂商很难与规模大幅领先的宁德时代持平。
而如今，随着AI技术逐渐渗透到制造环节，一致性的控制方式正在发生变化。部分二线厂商已经开始在新建产线中部署AI辅助的质量控制系统，在规模不占优的情况下，缩小与龙头企业的品控差距。
“生产端，大型企业已达上百GWh产能，但行业利润有限，良率差异至关重要——90%良率和99%良率的企业根本无法竞争。”此前，欣旺达汽车电子事业部总经理陈斌斌对搜狐汽车表示，AI能帮助电池企业提升良率，一个点的良率提升对年营收400亿的企业来说，就能增加数亿利润。
第二层是品牌背书与口碑。
动力电池不同于智能座舱或智能驾驶，后者能给用户带来直观可感知的差异化体验。但同一款车型、不同品牌电池的核心指标一致，在用户日常使用中很难形成直观的体感差异。对用户而言，品牌是一个更有效辨别电池优劣的方法。
尚普咨询集团发布的《2025年中国电动车电池消费者洞察报告》显示，消费者对电动车电池品牌展现出明显偏好与信任，“只购买品牌电池”与“优先选择品牌电池”的消费者合计占比83%。
因此，品牌力会成为二线电池厂商建立差异化竞争力的关键。
这并不是没有机会，品牌力的打造并不一定需要规模上的绝对领先。
但这并不容易，二线厂商在营销预算和渠道资源上不占优势。单从营销投入来看，宁德时代和二线电池厂商之间差距较大。财报显示，宁德时代2025年销售费用为37.35亿元，为国轩高科的11倍，欣旺达的6倍。
有意思的是，在营收均出现增长的情况下，五家企业中，只有宁德时代的销售费用出现同比微降。这也意味着，二线电池厂商已经意识到了品牌力上的短板，并在主动加码营销投入。
不过，电池企业做品牌，仅凭一己之力可能孤掌难鸣。电池企业不造车，就难以真正掌控产品的落地权、营销权，就连宁德时代也面临这一尴尬处境。但欣旺达、中创新航们更灵活的身段，又为产业格局的变化增添了更多不确定性。比如，欣旺达与理想汽车成立了电池合资公司，理想也已成为欣旺达在中高端市场的标杆客户。
从“被B端看见”到“被C端认可”，冲刺高端化的二线电池商配资网站系统，正在经历一场艰难爬坡。
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